Interview du Directeur Général du FER : Fodé Kaba Diaby «Depuis plus de 20 ans, il n’y a pas eu d’investissements sérieux dans le secteur des routes.»

Politique 21 Sep, 2012 34

Le 12 septembre 2012, s’est tenue à Conakry dans la salle de réunion de la direction générale du Fonds d’entretien routier, la 18ème session ordinaire du Conseil d’Administration au cours de laquelle la certification de la gestion financière de l’exercice clos des comptes 2011 a été rendue publique par le commissaire aux comptes. A la fin des travaux, le Directeur Général, Monsieur Fodé Kaba Diaby pour la première fois, a accepté de se prêter aux questions des journalistes pour aborder l’importante situation de dégradation du réseau routier Guinéen. C’est en vrai professionnel du réseau routier qu’il a abordé toutes les questions.

Dans cet entretien qu’il nous a accordé, Fodé Kaba Diaby est revenu sur les principaux points qui étaient inscrits à l’ordre du jour de cette session du CA, la problématique liée à l’état de dégradation du réseau routier guinéen aujourd’hui, l’amalgame entre les compétences du FER et de la Direction Nationale de l’Entretien Routier (DNER) face à cette situation. Sans oublier bien sûr l’épineuse question du recouvrement des trois milliards GNF pris au FER pour la relance du Projet coton depuis en 2007. Lisez !

Le Conseil d’Administration du Fonds d’Entretien Routier (FER) vient d’adopter les comptes certifiés de votre institution. Qu’est-ce que cela représente pour vous ?
Fodé Kaba Diaby : J’avoue que la certificationet l’adoption des comptes du Fonds d’Entretien Routier constituent pour moi et pour l’ensemble des travailleurs de notre institution un réel motif de satisfaction. D’autant que la certification des comptes de n’importe quelle structure publique est déjà un indicateur clé de performance dans la gestion de la chose publique. Il va donc s’en dire naturellement que je me réjoui de cet état de fait.

En effet, depuis ma prise de fonction à la tête de cette institution, nous avons mené beaucoup d’actions qui ont conduit à imprimer une nouvelle dynamique à la direction générale du Fonds d’Entretien Routier (FER). Lesquelles nous ont amené à remettre non seulement la comptabilité de l’institution à jour mais aussi à nettoyer les comptes de manière à élaborer tous les bilans des exercices précédents afin de procéder à l’élaboration du bilan de 2009.

Ce qui nous a permis aujourd’hui, trois fois de suite consécutive, de pouvoir certifier les comptes du Fonds d’Entretien Routier par le commissaire aux comptes qui est le cabinet international d’Audit KPMG. Ceci dit, il est important de souligner par ailleurs que la gestion des ressources mises à disposition au niveau de la direction généralesont certifiées par les professionnelles en la matière. Mais, l’état de dégradation du réseau routier aujourd’hui est un paradoxe. Il est aisé de constater que le réseau routier guinéen se trouve dans un état de dégradation très poussé qui est dû certes, à plusieurs facteurs qui vont bien au-delà d’un simple entretien routier. Il va falloir que toutes les dispositions soient prises à tous les niveaux pour que ces routes puissent avoir un niveau de service acceptable pour tous les usagers.

Justement, quel est le rôle joué par votre institution pour mettre le réseau routier à un niveau de service acceptable puisque dans l’imaginaire collectif, l’entretien routier relève du FER ?

Aujourd’hui, l’état du réseau routier guinéen est plus que jamais d’actualité. Vu son état défectueux, il y a effectivement beaucoup d’amalgame en ce qui concerne la mission du Fonds d’Entretien Routier (FER).

Avant de répondre à cette question, je tiens à rappeler que le 28 Août2000, il y a eu une loi, la Loi/015 qui a permis d’instituer une redevance d’usage de la route. Ensuite, le 23 novembre de la même année, il y a eu une autre loi instituant le pesage-péage en vue de diversifier les ressources du fonds d’entretien routier ainsi que les recettes d’utilisation de Bac. Ce n’est qu’au soir du 24 novembre 2000 que le FER a été créé par le décret 114 de l’année 2000. Ce qui a ainsi vu la mise en place de tous les organes notamment un organe d’orientation et de contrôle qui est le Conseil d’Administration, et aussi un organe de direction pour la gestion de ces ressources ainsi mises en place.

Quels sont les rôles donc du FER ?
Le FERqui est un établissement public à caractère industriel et commercial, a pour mission de recueillir et d’administrer les fonds destinés au financement de l’ensemble du réseau routier éligible à la charge de l’Etat et des collectivités décentralisées. Il jouit de la personnalité morale, juridique et de l’autonomie financière. Le Conseil d’Administration (CA) est composé de 11 membres. Cinq du public, cinq du privé et une onzième personne choisie pour son intégrité et son expérience. Ce dernier peut-être soit du public ou du privé.

Nous avons, entre autres, un représentant des ministères comme des travaux publics, des finances, des transports, l’administration du territoire et de la décentralisation et d’agriculture. Également, nous avons un représentant de l’Union des Transporteurs routiers guinéens, un représentant des syndicats des chauffeurs, un représentant du patronat, un représentant de la Chambre d’industrie et de Commerce, la onzième personne est soit choisi par le privé ou par l’administration mais suivant son intégrité et son expérience dans la gestion administrative. Alors, c’est cet organe du CA qui, par dérogation, s’appuie sur une direction générale pour la gestion des ressources ainsi allouées en vue de l’entretien du réseau routier.

Le FER est donc une structure autonome qui participeaux processus de budgétisation et de passation de marchés. Ce qui veut dire qu’il joue un rôle en amont et en aval. En amont, il participe aux cotés des maîtres d’ouvrage (Entendez par maître d’ouvrage, le responsable de l’ouvrage) pour ces différentes étapes. Ces maitres d’ouvrage sont constitués notamment par le ministère en charge des Travaux Publics et par la force des choses, par le ministère de l’Agriculture concernant les routes communautaires au niveau de ce département. Ces maîtres d’ouvrage chargés du suivi du réseau routier, de la programmation des travaux et de l’élaboration du budget/programme et en collaboration avec le FER consolident ce budget/programme devant être adopté par le CA.

Une fois adopté par le CA du FER, le budget/programme, annuel, est exécuté suivant procédures requises. C’est ainsi que les maîtres d’ouvrage procèdent à la préparation des dossiers d’appels d’offre, lancent ces appels d’offre en vue de recruter des entreprises pour exécuter les travaux.

Bien avant cela, la Direction générale du Fonds d’Entretien Routier demande aux maîtres d’ouvrage de lui transmettre un plan de passation de marché. Parce que le programme est annuel. Chaque campagne d’entretien routier correspond à un exercice annuel. Le Conseil d’Administration a travers la direction générale du FER,veille sur les procédures de passation des marchés.

Les contrats sont établis et signés par les maîtres d’ouvrage. Ces dits sont visés par le FER pour garantir le financement. Ensuite lorsque les entreprises demandent une avance de démarrage, c’est contre une caution. Cette avance étant payée, les maîtres d’ouvrage sont désormais chargés de suivre l’évolution des travaux, reçoivent les décomptes des entreprises et les transmettent au FER. Celui-ci à son tour vérifie ces décomptes au regard du contrat et d’autres documents avant de procéder au paiement. Une fois que l’avance de démarrage est payée, il va falloir bien attendre que les travaux évoluent pour qu’on nous envoie une facture. Heureusement à la date d’aujourd’hui, malgré l’insuffisance des ressources du FER, ces paiements sont régulièrement tenus. Les entreprises et les maîtres d’ouvrage peuvent en témoigner.

Mais concrètement qui du FER et de la DNER, relève l’entretien du réseau routier ?

C’est ce que je disais tantôt. Plus généralement, le FER finance les actions de protection et d’entretient du réseau routier. Alors le financier voudrait que les ressources soient mises à disposition suivant des procédures bien indiquées dans les textes. Mais, une fois que les travaux sont engagés, les maîtres d’ouvrage sont chargés de suivre l’évolution desdits travaux et d’en assurer leur exécution correcte.

Le ministère des travaux publics chargé de la mise en œuvre de la politique du gouvernement en matière des travaux publics, a en son sein, entre autres directions nationales, la Direction nationale chargée de l’entretien routier, et le FER finance les actions de cette Direction

Le FER étant par essence une institution de financement, nécessairement il doit disposer des ressources financières disponibles. Au moment où vous exprimez une insuffisance de moyens, dites-nous d’où puisez-vous les fonds pour faire face à tous ces besoins de financement ?
Comme mentionné plus haut, il y a des ressources instituées par des lois. Comme la redevance d’usage de la route (RUR), autrefois (RUR), les recettes issues du pesage-péage, et de la gestion des bacs. Mais convient de noter que bien que ces lois relatives aux ressources financières soient antérieures à la création du FER,aujourd’hui seule la Redevance de l’Entretien Routier (RER) est effective et constitue la ressource principale pour ne pas dire l’unique ressource du Fonds d’Entretien Routier. D’ailleurs, vous faites bien de toucher du doigt l’insuffisance de ces ressources. Voilà ce qui se passe.

La non définition claire du seuil de dégradation des routes, de manière a cerner le portefeuille des sections des routes entretenables a la charge de la Direction nationale de l’entretien routier, ne permette, dans la plus part des cas, la visibilité de l’impacte de l’entretien routier. Or, selon les textes du FER, les dépenses de réhabilitation, de l’aménagement des routes existantes ainsi que de la construction des nouvelles routes ne sont éligibles au financement du FER. Ces investissements lourds sont a la charge du budget de l’état (BND/PTF).

Il faut remarquer que depuis plus d’une décennie environ, il n’y a pas eu d’investissements conséquents dans le secteur des routes. Cela est, certes, dû à la situation politique du pays à l’époque et il faut l’avouer que la plupart des ouvrages en République de Guinée sont construits depuis la période coloniale. Aussi, le réseau routier guinéen a un visage largement très dérisoire aujourd’hui. Je rappelle que le réseau routier guinéen est composé d’environ 43 mille Km au total. Sur cette quantité, il n’y a que 13à 14 pour cent qui constituent les routes nationales c’est-à-dire, les routes inter urbaines.

C’est aussi dérisoire ?
Selon les données indicatives de la direction nationale d’entretien routier, il n’y a que 30 %des routes qui sont bitumées. Mieux, seulement 30 % de ces 13 %environ sont des routes bitumées. Alors que nous n’avons qu’environ 50 %de ces routes nationales en bon et moyen états. C’est pour dire que près de 94 % de réseau routier sont constitués de routes en terre. Et ces routes en terre sont des infrastructures qui sont très précaires, surtout la forte pluviométrie qu’enregistre le pays durant six mois (neuf mois en zone forestière) chaque année.

Ça veut dire que la situation est difficile !

En effet face a une telle situation, il est indispensable de mettre au cœur de nos activités, les actions de protection de notre patrimoine routier notamment le contrôle des charges à l’essieu et les barrières de pluie pour les routes en terre. Carlorsqu’on possède quelque chose, nous devons d’abord y prendre garde en la protégeant. Et compte tenu de l’usure naturelle, il faut procéder à son entretien régulier et plus tard à son renouvellement total. A défaut, le niveau de dégradation atteindra un seuil ou toute action d’entretien sera inefficace et non rentable.

Est-ce qu’il existe d’autres facteurs qui dégradent les routes ?
Permettez de mettre un accent particulier sur l’agressivité des camions en surcharges sur la route on provoquée. Une étude récemment fiancée par FER dans le cadre de la campagne du pesé mobile a montré que près de 80 % des camions qui sortent du port de Conakry, sont en surcharge. Ce qui est un facteur dégradant du réseau routier (observer le rond point cote Douane). Les routes sont conçues suivant des normes. Mais dès quand les transporteurs chargent leurs camions au double ou au triple de leur poids normal, ils détruisent la route. A cela, il faut ajouter le problème d’assainissement dans les zones urbaines surtout à Conakry.

Nous constatons qu’à Conakry, les caniveaux servent pratiquement de poubelles. Alors que nous ne sommes pas sans savoir que l’eau aussi est ennemi de la route. La combinaison de tous ces facteurs sur la chaussée, fait qu’après chaque saison de pluie, l’état du réseau est fortement dégradé, notamment à Conakry. On peut également identifier comme facteur de dégradation rapide de certains tronçons de route ou voiries,l’insuffisance de contrôle de qualitéet desnormes requises par les études.

Qu’est-ce qui a été à votre avis le ou les point(s) essentiel(s) de cette 18ème session du CA du FER qui vient de se tenir ?

Cette 18ème session ordinaire du Conseil d’Administration du FER a permis la certification par le commissaire aux comptes et l’adoption desdits comptes de l’exercice clos le 31 décembre 2011, par le CA. Je crois avec assez d’humilité qu’il s’agit d’une performance qui est à saluer. Nous nous engageons à continuer dans cette voie, à imprimer la vision du président de la République, le Pr Alpha Condé qui a mis au cœur de son programme, en priorité les principes fondamentaux de la bonne gouvernance dans la gestion de la chose publique. C’est le lieu pour moi de remercier l’ensemble des autorités politiques qui nous a créés des conditions favorables dans le cadre de l’accomplissement de nos missions.

Avec l’insuffisance criarde de moyens financiers, est-ce qu’il ne sera pas judicieux pour votre institution de créer maintenant ou d’achever les centres de pesage-péage afin de booster les recettes et combler le manque à gagner ?

Aujourd’hui, force est de reconnaître que nous sommes confrontés à un manque notoire de ressources financières pour faire face même aux axes routiers ayant un niveau de service acceptable.

Comme vous devez le savoir, l’entretien routier n’augmente pas la valeur patrimoniale de la route il freine la baisse de cette valeur. Autrement dit quelles que soient les actions d’entretien que nous allons faire sur une route, elles ne peuvent rendre cette route neuve mais permettent de proroger sa durée de vie.

Il y a une étude qui a montré que pour réhabiliter aujourd’hui l’ensemble du réseau routier aujourd’hui, il faut près d’un milliard cent millions de dollars US. Alors que les ressources financières actuelles ne représentent qu’environ un pour cent de ce montant. Ce qui démontre en filigrane, l’insuffisance de capacité financière du FER pour l’accomplissement de sa mission.

Qu’à cela ne tienne, nous pensons qu’il est plus que vital de continuer à œuvrer pour une bonne planification de manière à ce que le calendrier budgétaire cohabite avec celui du génie civil. Parce que nous avons actuellement plein d’actions d’élimination des points critiques en cours même pour la voirie de Conakry. Mais les travaux sont arrêtés pour cause de pluie. Et ce en attendant la remise a niveau du réseau routier.

C’est pourquoi il est indispensable non seulement d’augmenter la Redevance d’Entretien routier, mais aussi d’engager des actions de diversification des ressources financières. Comme dans d’autres pays déjà, le péage et le pesage ont vu le jour depuis très longtemps. Mais, à cause des périodes de troubles et d’instabilités qu’a connu notre pays, toutes nos initiatives allant dans ce sens ont été mises en veilleuse.

Avec la mise en place d’institutions légitimes et démocratiques dans le pays, nous n’allons plus tarder avec l’appui du gouvernement à procéder j’en suis certain, au lancement de ces postes de péage-pesage.

Actuellement, nous avons trois postes de pesage-péage en cours d’opération dans sa phase expérimentale pour le pesage. Ces trois postes se situent sur les deux axes routiers principaux : Route Nationale 1 (RN1)a Dioumaya et a Kagbélén et celui de Bentouraya RN2.

C’est pour dire qu’autant il est nécessaire d’augmenter et de diversifier les ressources financières pour l’entretien des routes, autant il en est de même, voir indispensable de luter contre les causes qui les de dégradent. Parce que le pesage, si on atteintl’objectif ultime de zéro surcharge, nous dépenserons moins pour proroger la durée de vie de nos infrastructures routières.

Les comptes portant sur les opérations de l’année 2011 ont été, certes, certifiés par le Commissaire aux comptes qui a toutefois relevé un trou de 3 milliards de GNF, qu’en dites-vous ?

Je voudrais tout d’abord préciser que ce n’est pas un trou de trois milliards. Parce que dès qu’on parle d’un trou de trois milliards, on a tout de suite l’impression d’en donner une autre connotation. Il s’agit au fait des trois milliards qui ont été pris pour financer le Projet coton en 2007. Je crois qu’à l’époque que c’est le Premier ministre Lansana Kouyaté qui était aux affaires. Donc, à la recherche de ressources pour la relance du Projet coton, très malheureusement, certains hauts cadres ont estimé qu’il fallait venir prendre ces ressources au niveau du Fonds d’Entretien Routier pour la relance de ce projet. Je tiens à préciser que cet acte est même illégal. En réalité les ressources financières mobilisées au FER, les sont par l’usager. La redevance, c’est quoi. C’est le droit payé par l’usager en contrepartie de l’usage d’un service collectif. Les recettes de cette redevance ne sont donc pas considérées comme des ressources propres de l’état.

Or, le FER, selon les textes, n’emprunte pas et ne prête pas. Donc, une fois que les ressources tombent dans les comptes du FER, ils ne peuvent sortir que pour aller au financement de l’entretien du réseau routier éligible à la charge de l’État et des collectivités décentralisées.

C’est un acte a été fait donc en contradiction des textes par les autorités d’alors. Mais à mon arrivée à la tête de cette institution, nous avons mené assez de démarches. Il n’y avait pas que ce seul cas. On a pu recouvrer certains…

Nous avons écrit à l’époque des lettres à qui de droit pour pouvoir réellement recouvrer ces trois milliards. Il s’agit d’un vieux dossier qui est déjà connu à plusieurs niveaux. Ce compte débiteur n’est rien d’autre que les trois milliards de francs et illégalement pris au niveau des comptes du FER pour donner au Projet coton. Nous, nous estimons toujours que ces trois milliards doivent être restitués au FER. Il s’agit d’une violation pure et simple des textes régissant le fonctionnement du FER. Donc, l’auditeur chaque année vient et examine les comptes et il trouve que les trois milliards ne sont pas toujours recouvrés. Il est ainsi amené à porter cela comme réserve. Et au niveau du CA, nous avons décidé de porter le problème au niveau du ministre d’État chargé des Travaux Publics qui est l’autorité de tutelle du FER afin que les démarches puissent être menées pour recouvrer ces fonds.

Nous disons que nous allons continuer à œuvrer bien entendu dans ce sens de manière inlassable afin que la chose publique soit bien gérée comme l’a toujours voulu le chef de l’État, Pr Alpha Condé.

Factuguinee.com

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